揭秘：为什么自古以来各个朝代帝王们都很多疑
秦始皇焚书坑儒，为的是禁止政治非议，阻断敌对势力的形成。吕后处死韩信，害怕他东山再起。赵匡胤杯酒释兵权，算是仁慈。朱元璋杀尽开国元老，刘基嘛算是侥幸，低调到不能再低调。历史上的传说，虽有水分却差不离多少。帝王们都是人间极品，能统帅千军万马脱颖而出成为帝王，自是果敢富于魄力，但即便如此，对周围出生入死兄弟的怀疑一刻也没有消停过，君不见曹操手起刀落，错杀被蒋干盗书弄巧成拙的水师将领，同样还有那个因小小鸡肋被杀而闻名，绝世聪明的杨修。可见枭雄们除了果敢，大多都很多疑。当多疑遇到果敢，多少英豪便成了帝王的刀下冤魂。也不全是冤枉，康熙的多疑，除掉鳌拜，李世民的多疑，六亲不认，武则天的多疑，成就霸业，刘邦的多疑，巩固大汉，秦始皇虽杀书生但却同一文字，等等不一而述。
其实帝王也是凡人，凡人便会有凡心。所谓江湖险，险在人心，帝王们或是乱世揭竿而起的英豪，或是处于权力漩涡中心的标杆，经历太多的权力争斗与力量此消彼长的游戏后，比我们一般百姓更能体会到世态炎凉与沧桑巨变，看的多了，防人之心便不可无了。不仅是防人之心，更有若干的抉择摆在面前，就像现代运筹学中的脑筋风暴一样，从全局出发，找到对自己有利的最佳答案，便是疑问的开始。但帝王们的抉择有时候不允许太多的慢慢考虑，和现代许多大小集团的领导者一样，装聋作哑成了含而不露的一种智慧，因为决策太快，说是果断，也可被认为轻率，决策太慢，说是谨慎细致，也可以被说是优柔寡断。万物之变化，有利自己的一面转瞬即逝，帝王们的位置有时真的容不得太多考虑。智者千虑也难免一失便成就了多说历史传说。这些还不是帝王多疑的全部。在维护自己利益方面对于帝王来说就是保住自己的位置，让天下唯我所用，时刻提防着大臣们的造反还有身在其位却不作为的举动。
物以群分，人以类聚。每个人都是一个实实在在的个体，都有自己的利益与情感基点，现代的说法就是世界观与方法论。个人格调不同便决定视界不同，站位不同便决定角度差异。因为站错队而误了多少英雄，因为没有施展才华的机会而隐于世的大士们更是难以计数。身为帝王的大臣们同样如此，表面上固然为江山社稷忙碌，私底下都在拉帮结派，一为巩固自己位置，二为达到自己政治抱负而努力。至于政治抱负是为民谋利还是为己私奔，是清如碧荷还是乌烟瘴气那就另当别论了，不过有一点，都想爬到更高的位置，更好的支配更多的资源。就像国企的中层人员既要站对队伍，知道未来谁才是那个最有说话权力的高层领导，忙着表忠心，也要不停忙碌，好像自己能力很高为公司很是尽职一样，但私下的出发点无非就是争取爬的更高，支配人财物的权力更大，不一定是为某政治理想奋斗终身吧。如此，帝王们便产生警觉，天下是寡人的天下，你们个个结党营私，寡人只是要你们的才能能辅助寡人夺取更多地盘，维护社会稳定，为百姓办点维持秩序的事情，这样才能贡献更多的GDP，寡人拥有的社会资源才更多，创造文明之鼎盛。你们倒好，表面一套，背后指不定怀何鬼胎。历史上的教训寡人是记得清清楚楚，那个赵高，寡人相信他，把有才能的扶苏害死。那个安禄山，朕相信他，闹的我大唐元气大伤。那个秦桧，天下人都知道，因为天下因他而亡，至于朕的责任嘛，与其说是饮酒作乐不思进取，不如说是朕对这个创造宋体字的家伙没有多疑。
如同近代一切新奇玩意儿一样，铁路也不是人创造的，而是西方工业革命的产物。人很早就知道了这项发明，但很长一段时间里，只是停留在争论铁路的利弊上，没有考虑引进，更不要说大规模修建了。
大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后，因为这个条约规定日本臣民可以自由到开办企业。根据利益均沾原则，列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞，物流增加，大规模的铁路建设也就自然提上了日程。
对于甲午战后的来说，大规模铁路建设遇到的困难，并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突，而是实实在在的经济原因资金和技术。最终铁路得以修建，离不开外国资本对铁路建设的高度热情——，这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过，清廷的政治决断更加重要，如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断，铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展，基本形成影响至今的铁路路网。
铁路建设对当时乃至后世的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用，铁路延伸到哪儿，近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市，它们迅速成为近代文明的中心，极大改变了古老的文化地图、社会结构，乃至人的生活方式。
但谁也想不到的是，铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。
川汉铁路开工典礼
民间资本进铁路
进入20世纪，资本在外国资本的示范下也有了一定发展，在民族资本家看来，具有高额利润空间的铁路修筑不该让外国人独享。聪明的人从1903年开始就酝酿着一场争斗，他们准备用民族主义的旗帜，以国家安全、民族利益为理由，要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑，最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动，其触发点是粤汉铁路修筑权。
粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。
按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给的民族主义者留下了口实。于是，顺着收回利权运动的思路，粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。
对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动。1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设，并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商，妥议办法，招股集资，承接粤汉铁路的修筑。
就铁路建设来说，允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本，既有助于民族资本的提升，在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于，资本的本性就像《资本论》所分析的那样，从来就以利润最大化为最高诉求，不会因为民族而更爱国，也不会因为国际而害人。那时人没有对民族资本、国际资本仔细分辨，出于一种爱国主义的热情，片面相信民族资本更爱国。其实，结果并不是那么一回事。
民间资本远没有估计的那样大，各省绅民虽然对介入铁路信心满满，但真的要他们拿出真金白银，就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段，以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金，弄得民意沸腾，怨声载道。
民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题，原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一，这对于全国路网也是一个巨大的隐患，如果将来各路建成后无法联通，那对整个国家发展来说，可能是得不偿失。
官商合办到“国进民退”
1906年，邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》，确定全国铁路干线和主要支线的大致走向，倾向于在适当时候由国家统一筹措资金，将铁路干线收归国有。根据这个思路，邮传部稍后出面，将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理，向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。
这个政策化解了这些路段的资金困难，因而在推行之初并没有遭到反对，许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。